有人說，中國的新能源汽車研發(fā)，如同山路上的越野賽，路面坎坷，風(fēng)險(xiǎn)四伏；可競跑者眾多，你爭我奪，互不相讓。

　　的確，無論是混合動(dòng)力車、電動(dòng)車，還是更具未來氣息的氫燃料電池車，在中國的市場都還處于起步階段，諸多條件受到限制，消費(fèi)潛能遠(yuǎn)未被激發(fā)；而另一方面，國內(nèi)汽車廠家都在加大對(duì)新能源車的投入，規(guī)劃目標(biāo)無不豪情萬丈。僅混合動(dòng)力車，各廠家已上市的車型就有10多款。

　　在新能源車領(lǐng)域，面對(duì)競爭，上海汽車產(chǎn)業(yè)如何率先獲得突破？

　　起了個(gè)早但未趕上早集

　　上海企業(yè)和高校研發(fā)新能源汽車起步較早。然而，起個(gè)大早卻趕了個(gè)晚集。

　　2005年前，上海的研發(fā)重點(diǎn)是氫動(dòng)汽車，超越一號(hào)、二號(hào)、三號(hào)都引領(lǐng)全國。但這兩年來，國內(nèi)外汽車業(yè)越發(fā)認(rèn)識(shí)到，雖然氫燃料汽車的革命最為徹底，能實(shí)現(xiàn)可循環(huán)和零污染，但由于制氫儲(chǔ)氫技術(shù)難以解決，大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化可能要等到二三十年之后，目標(biāo)太遙遠(yuǎn)。而混合動(dòng)力車、純電動(dòng)車的產(chǎn)業(yè)化更簡便易行，應(yīng)當(dāng)成為當(dāng)前主攻的方向。因此，上海的研發(fā)方向也在調(diào)整轉(zhuǎn)向。

　　目前上汽的燃油汽車年銷量已接近200萬輛，混合動(dòng)力和純電動(dòng)車研發(fā)基礎(chǔ)不弱。然而，與上汽賽跑的，既有國際汽車巨頭，也有眾多國內(nèi)品牌企業(yè)。大家都憋足了勁，誰先生產(chǎn)出實(shí)用便宜、節(jié)油明顯的新能源車，誰就能在市場上取得先機(jī)。今年4月的上海車展上，豐田、奇瑞、比亞迪等公司帶來好幾部新能源車，僅從數(shù)量來看，上汽的新能源車展品并不占優(yōu)勢。

　　對(duì)于嚴(yán)峻形勢，上汽早已了然于心。董事長胡茂元坦言：“上汽必須付出更大的努力，才能取得領(lǐng)先。”記者了解到，上汽新能源車計(jì)劃中，2010年榮威750混合動(dòng)力轎車上市，節(jié)油效果可達(dá)20%，2012年推出插電式強(qiáng)混轎車，節(jié)油效果可達(dá)50%，純電動(dòng)轎車也同期上市。

　　知道差距才知往哪走

　　最近，市經(jīng)濟(jì)與信息委對(duì)上海新能源汽車的現(xiàn)狀作了深度分析，提出上海目前的新能源車整體實(shí)力與國內(nèi)外先進(jìn)水平相比仍有一定差距，包括關(guān)鍵零部件不強(qiáng)、產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程較慢、整車與零部件協(xié)同不夠、社會(huì)配套體系尚未建立、針對(duì)性鼓勵(lì)政策尚不明朗，等等。

　　例如，在動(dòng)力電池方面，趨向主流發(fā)展方向的磷酸鐵鋰電池，沒有大企業(yè)介入，電池關(guān)鍵技術(shù)尚未掌握。而深圳比亞迪就是靠電池起家，目前磷酸鐵鋰電池技術(shù)已走在全球前列，形成了在電動(dòng)車領(lǐng)域的獨(dú)特優(yōu)勢，連投資大師巴菲特也對(duì)它看好。

　　再如，在混合動(dòng)力車方面，由于上汽的合資方是歐美汽車企業(yè)，而混合動(dòng)力在全球領(lǐng)先的都是日本企業(yè)，這也使得在天津、武漢等日本合資企業(yè)具備更大的外資技術(shù)支援優(yōu)勢。

　　“我們深知差距，將在競爭與合作中提升自己，更廣泛地集成國內(nèi)外先進(jìn)技術(shù)，加快推進(jìn)新能源車。”胡茂元透露，目前，上汽已在與國內(nèi)外擁有關(guān)鍵零部件技術(shù)的企業(yè)尋求合作。

　　上海市經(jīng)信委綜合規(guī)劃處處長馬靜指出，在混合動(dòng)力和純電動(dòng)車上，上海企業(yè)起步是慢了一拍，但也要看到，上海有著強(qiáng)大的汽車產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)和集成能力。“做電池我們有差距，但以整車為牽引，集成和完善各種技術(shù)，推進(jìn)新能源車產(chǎn)業(yè)化，上汽絕對(duì)有優(yōu)勢！”

　　不能光讓消費(fèi)者“作貢獻(xiàn)”

　　采訪之中，呼喚政府更有效的消費(fèi)激勵(lì)政策出臺(tái)，是聽得最多的建議。與國內(nèi)其他省市相比，目前上海在政府采購、減免稅費(fèi)、用戶補(bǔ)貼、鼓勵(lì)使用等政策細(xì)則和扶持資金尚不明確。

　　新能源汽車工程師汪熊熊認(rèn)為，如果沒有政府補(bǔ)貼，現(xiàn)在購買混合動(dòng)力車是“個(gè)人掏腰包為社會(huì)做貢獻(xiàn)”，需要購車者有高覺悟；作為混合動(dòng)力君越的車主，公務(wù)員郝清華建議，政府給予購買補(bǔ)貼，先讓消費(fèi)者把經(jīng)濟(jì)賬做平，才會(huì)有人買。

　　放眼國外，政府針對(duì)個(gè)人購買新能源車進(jìn)行補(bǔ)助或強(qiáng)制規(guī)定比比皆是。美國加州政府規(guī)定，購買新能源車可享受還貸期限為3年的9000美元優(yōu)惠貸款和10%的稅收優(yōu)惠。法國政府規(guī)定，經(jīng)銷商每賣出5輛傳統(tǒng)汽車，就必須賣出一輛新能源車。日本對(duì)新能源汽車的稅收優(yōu)惠補(bǔ)貼是平均每輛20萬日元。

　　國內(nèi)其他城市也開始跟進(jìn)。到2011年，重慶將推廣1100輛長安新能源車，主要優(yōu)惠政策有：購車環(huán)節(jié)弱混車型享受國家0.4萬元的補(bǔ)貼，油電中混享受國家3.6萬元的補(bǔ)貼，每車免除三年路橋費(fèi)共計(jì)6900元；廣州市發(fā)展新能源車的征求意見，暫定在2010—2015年期間，對(duì)購買新能源車給予補(bǔ)貼，單輛補(bǔ)貼金額按節(jié)能率和減排量具體確定。

　　馬靜表示，上海也正在擬訂相關(guān)政策，鼓勵(lì)公交、出租、電力、環(huán)衛(wèi)、郵政等行業(yè)加大采購，政府給予一定補(bǔ)貼；對(duì)于普通消費(fèi)者，擬通過一次性補(bǔ)貼、減免部分費(fèi)用等方式，鼓勵(lì)購買使用，推進(jìn)上汽等整車企業(yè)加快產(chǎn)業(yè)化步伐。

　　需要堅(jiān)持，更需創(chuàng)新勇氣

　　補(bǔ)需方還得補(bǔ)供方，政策支持不僅要在銷售終端體現(xiàn)，也需要體現(xiàn)在研發(fā)過程中。

　　新能源車研發(fā)有著很大的風(fēng)險(xiǎn)。汪熊熊告訴記者：“多年來，新能源車的發(fā)展，從來就沒有過一條筆直的技術(shù)路線，總是在不斷地修正或回歸，都有風(fēng)險(xiǎn)伴生。政府應(yīng)該鼓勵(lì)企業(yè)去大膽創(chuàng)新，哪怕這其中有風(fēng)險(xiǎn)。”比亞迪員工中流傳著一句話：“任何技術(shù)都是紙老虎，都可以攻克，比亞迪沒有技術(shù)恐懼癥！”盡管F3DM還有待改進(jìn)，但“純電動(dòng)+混合動(dòng)力”這種模式，比亞迪已成為國內(nèi)大膽嘗試的第一人。

　　上海的國企力量很強(qiáng)大，但政府應(yīng)該鼓勵(lì)國企民企一起大膽創(chuàng)新，消除新能源車的“技術(shù)恐懼癥”，寬容失敗。畢竟，新能源汽車的研發(fā)，就像一場馬拉松賽跑，只有勇于創(chuàng)新，只有堅(jiān)持不懈，才能笑到最后。

　　記者注意到，上海推進(jìn)新能源車研發(fā)，正在形成政府委辦、相關(guān)區(qū)縣和主力企業(yè)共同推進(jìn)的局面，嘉定、浦東金橋等已被列入了新能源車產(chǎn)業(yè)化的重點(diǎn)區(qū)域。而區(qū)縣政府的加盟，能夠提供很好的配套資源，比如，鼓勵(lì)嘉定等區(qū)縣完善新能源車產(chǎn)業(yè)基地規(guī)劃，制訂出臺(tái)更具吸引力的專項(xiàng)政策，加大招商引資力度，吸引國內(nèi)外新能源車關(guān)鍵零部件企業(yè)和研發(fā)機(jī)構(gòu)落戶，從而加快形成產(chǎn)業(yè)集聚。