低碳的未來

　　開發(fā)綠色技術重于開發(fā)市場，我國車企少有實施類似通用的“綠色暢想”計劃，可見還沒有給予“低碳時代”足夠的重視。

　　奧巴馬政府上臺后，高舉“綠色產(chǎn)業(yè)”大旗。

　　新任華裔能源部長朱棣文3月份在眾議院科學小組會上吹風，提議政府開征“碳關稅”。

6月22日，眾議院就已經(jīng)通過了《美國清潔能源安全法案》，其中的重要附加條款暨2020年將對未實施減排義務的國家高碳產(chǎn)品征收附加碳關稅。7月14日，朱棣文和商務部長駱家輝聯(lián)袂訪問北京，其目的很明顯，在于試探中國政府的態(tài)度。

　　以上行動由技術層面至立法，再到外交，環(huán)環(huán)相扣，緊鑼密鼓。本屆美國政府的手段確實嚴謹了不少。然而，不能說民主黨政府就和上屆共和黨之間對待環(huán)保的態(tài)度截然相反。布什政府拒絕在《京都議定書》上簽字，所持理由就是未對發(fā)展中國家規(guī)定減排任務。早在1997年，美參議院就通過決議，禁止政府簽訂一切發(fā)達國家和發(fā)展中國家義務不平衡的條約。奧巴馬政府同意美國接受排放上限，但條件是中國也必須接受設限，而中國政府則拒簽一切給發(fā)展中國家設定減排指標的框架協(xié)議。雙方立場針鋒相對，在年底的哥本哈根會議上將面臨激烈交鋒。

　　對美國眾議院法案，中方發(fā)改委、商務部、國務院全球氣候辦都表示堅決反對，認為美國以環(huán)境保護為名，行貿(mào)易保護之實。中國提出的理由是不符合世貿(mào)規(guī)定和《京都議定書》，但后者將于2012年失效，美國討論的則是后京都時代的目標。另一方面，在世界經(jīng)濟危機的深刻影響下，世界貿(mào)易的形態(tài)和結構都迅速地發(fā)生變化：大宗商品交易和國際貨幣的結算正在朝新興國家、新型產(chǎn)品和新的經(jīng)濟中心轉(zhuǎn)移。死抱著現(xiàn)行規(guī)則無法面對未來，目前的多哈進程陷入僵局，預示著世貿(mào)的現(xiàn)有體系的不合理，變革在即。

　　發(fā)展中國家還有一個桌面下的理由：發(fā)達國家已經(jīng)污染地球100多年，現(xiàn)在利用技術和產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢逼迫發(fā)展中國家減排，讓窮國犧牲發(fā)展速度來為工業(yè)化國家過去積累的碳排放買單，殊不公平。但我們應該看到，低碳社會，其所有經(jīng)濟行為都以低能源消耗、低溫室氣體排放為衡量標準，符合全人類的共同利益，發(fā)達國家正是占領了這一道德高地。至于糾纏誰過去排了多少、誰少排了吃虧等理由無法在談判中站住腳。

　　既然減少碳排放是大勢所趨，它的后果如何？

　　首先，導致開征國內(nèi)碳稅及碳關稅?，F(xiàn)在已經(jīng)有瑞典、加拿大魁北克地區(qū)等開征類似稅收，但征碳稅國家擔心，其他不征此費用的國家產(chǎn)品由此取得成本優(yōu)勢。于是乎，碳關稅應運而生。發(fā)展中國家的高碳排放產(chǎn)品的競爭力會受到牽制，如果無法協(xié)調(diào)彼此立場，貿(mào)易大戰(zhàn)將發(fā)生。這場貿(mào)易戰(zhàn)快速而血腥，水泥、鋼鐵、汽車、航空等行業(yè)會遭受重創(chuàng)。

　　碳關稅傳導到國內(nèi)出口企業(yè)，相當于國內(nèi)征收碳稅，而在國內(nèi)尚未實施碳稅的情況下，這種傳導機制會導致出口企業(yè)與內(nèi)銷企業(yè)的巨大競爭力落差，從而導致大批出口企業(yè)轉(zhuǎn)型或者倒閉，對于外向型經(jīng)濟的挫傷顯而易見。

　　其次，碳交易將成為全球新的大宗交易商品。超排企業(yè)只能購買排放權以避免懲罰性關稅，這將帶來全球行業(yè)的大洗牌，現(xiàn)在某些蒸蒸日上的高碳行業(yè)會因此走下坡路。綠色科技公司的資產(chǎn)增值將引發(fā)市場格局的地震，很快就會出現(xiàn)巨無霸型綠色技術公司。依賴傳統(tǒng)能源的企業(yè)如石油冶煉、鋼廠等都會因成本大幅增加喪失競爭力，繼而退出實力最強公司的行列。

　　現(xiàn)在中國的汽車市場已經(jīng)躍居全球首位，美國夕陽西下，中國冉冉升起。清醒一點的話，就應該認識到，汽車產(chǎn)業(yè)中心的轉(zhuǎn)移是后工業(yè)國家市場機制的戰(zhàn)略選擇。別人的夕陽產(chǎn)業(yè)在我們這里方興未艾，只是工業(yè)發(fā)展階段的不同所造成。興不足喜，應該看到盛世背后的危機。

　　再次，“碳標準”作為新的國際標準橫空出世。要知道，在產(chǎn)品生產(chǎn)過程中，精確追蹤碳排放是不可能完成的任務，無休止的測量和計算如一場噩夢。在世界碳交易測量和碳貿(mào)易談判領域，需要組建大規(guī)模的官僚機構，用來確立舉世公認的、可操作的準則，否則即使沒有貿(mào)易戰(zhàn)，世界貿(mào)易體系也會因標準的爭吵瀕臨崩潰。而碳標準的制定過程中，參與權和游戲規(guī)則制定權的爭奪將曠日持久。

　　如此復雜的前景，中國如何應對?

　　針對新興國家的改革國際貨幣體制的要求，美國試圖以捆綁碳貨幣的策略來應對。碳貨幣本位作為超主權貨幣的一種選擇，可以使各個國家在此平臺上交易結算。低碳技術發(fā)達的美日歐，將是出賣碳權，掌握碳貨幣發(fā)行大權的主體。而主要依賴于燃煤能源的中國則在碳貨幣體系中繼續(xù)處于弱勢。

　　為此，我們應當不遺余力地開發(fā)新能源，據(jù)保守估計將付出1600億美元之巨。但如果在碳貨幣體系中被出賣，一周的損失就可能有這么多，所以再大的代價也應該承受。產(chǎn)業(yè)結構調(diào)整的速度才是關鍵，能否在全球碳交易體系建立之前有效降低碳排放，決定了中國在新體制下的未來。

　　如果想在風能等高新科技領域獲得美國免費的技術支持與援助，就必須接受美國的碳排放標準。如何爭取代價低廉的技術輸入，是在哥本哈根會議上的主要任務，也是中國短期目標。

　　遺憾的是，我們尚未準備好迎接挑戰(zhàn)。CDM（清潔發(fā)展機制）項目大多無疾而終，最終淪為綠色泡沫。

　　汽車新能源為代表的產(chǎn)業(yè)升級遲遲沒有進展，當國內(nèi)汽車業(yè)高速增長期結束，當上游的鋼鐵、石化、冶煉、橡膠等產(chǎn)業(yè)被套上超排的絞索，汽車業(yè)自然無法獨善其身?，F(xiàn)階段搶占的傳統(tǒng)汽車市場，對未來10年來說完全沒有意義，可能會被一紙法令勾銷。如果不從技術上淘汰傳統(tǒng)能源汽車，汽車產(chǎn)業(yè)就沒有未來。

　　從這個角度出發(fā)，開發(fā)綠色技術重于開發(fā)市場。我國車企少有實施類似通用的“綠色暢想”計劃，可見還沒有給予“低碳時代”足夠的重視，如果不能在幾年內(nèi)扭轉(zhuǎn)這種局面，未來會付出沉重的代價。