今年“兩會”，人大代表和政協(xié)委員再次提出要迅速征收燃油稅，以解決“節(jié)能”問題。認為：國際油價正趨下跌，燃油稅改時機已漸成熟。收燃油稅有利于“稅費改革”，能夠“多用路，多納稅”，鼓勵發(fā)展節(jié)油、小排量汽車，以及治理公路“三亂”。媒體也是一邊倒地問責政府在燃油稅上為何不作為，財政部再次表示將“擇機”實施。

人民代表們的初衷是好的，無非是想通過一項稅收解決一些問題。但是，大家忽略了燃油稅的征收的復雜性，以及可能導致整個系統(tǒng)陷入混亂的后果。非但解決不了原來預期希望解決的問題，反而帶來更多的新問題，征收燃油稅確是一個兩難的難題。

燃油稅能否解決治亂問題

各地政府對公路、橋梁亂設收費站，亂罰款確實令人非常頭痛。一些地方收費站管理混亂，大量繳費被中飽私囊，很多人都希望盡快終結(jié)這種混亂局面。但是，中國的事情不是中央政府一家的事情，需要調(diào)動地方各級政府共同參與解決。首先是中央政府能不能做到燃油稅的“?？顚Ｓ?rdquo;，這筆錢會不會又去用于“拆了東墻，補西墻”，最終還有多少用在全國的道路建設上。而地方也會因為沒有了相關(guān)收入，不在道路建設上配套投資，影響整個國家的基礎(chǔ)設施建設。

實際上，僅僅依靠養(yǎng)路費和過路費是根本不能滿足全國各地道路建設的投資需求，“要致富，先修路”，各級政府正是在這一思想的推動下，積極參與配套投資道路建設和養(yǎng)護。在研究中國速度中，特別是與印度進行對比，專家們認為：包括道路系統(tǒng)在內(nèi)的基礎(chǔ)設施不斷完善，是中國今天實現(xiàn)競爭力的重要優(yōu)勢。

而道路是一個配套網(wǎng)絡，有主、有輔、有干、有支，不可能都是由中央財政來安排。車多流量大的地方，也是道路建設壓力大的地方，需要在道路上多投資，收費自然也是理所當然，這其實是一個具有市場化特征的行為。如果全部要靠燃油稅解決，什么地方該建路，什么地方該擴路，什么地方該養(yǎng)護，北京怎么能清楚。如何合理分配投資，更是一些會引發(fā)頗多爭議的問題。應該區(qū)別“治亂”和合理收費，管理問題不是稅收機制就能徹底解決的。90年代中，我常常往返于北京和唐山之間，那時路上還不收費，結(jié)果半路上村民們經(jīng)常將低洼道路上的排水溝堵住，一下雨道路就積水，所有的車不得不按照村民指引從村子里繞過，每輛車收10元。河北三河曾是全國出了名的亂罰款，每次路經(jīng)哪里總是莫名其妙被罰款，直到以后各縣可以收取過路費了，地方政府有了利益了，這些問題才逐漸得以解決。所以，將管理不到位和稅收體制混為一談恐怕是難以解決問題。

燃油稅能否解決節(jié)能問題

將燃油稅與節(jié)能相聯(lián)系，恐怕也是一廂情愿。中國花錢最無所顧忌的不是政府機關(guān)，就是國有企業(yè)，或者是可以轉(zhuǎn)嫁給公共買單的尋租者。中國平均每輛車油耗高達2.3噸油，相當每年加油31724公升，油費15545元。一輛普通家用轎車百公里8公升，消耗這些油一年要瘋狂飚車39655公里，平均每天開109公里。中國的2200萬輛私家車有幾輛可以這么開法？誰消耗了這些油可想而知。

靠油價上漲能夠抑止公款消費嗎？這幾年來93號汽油零售價格從2元/升上漲到5元，領(lǐng)導的公車從1.6升的桑塔納到1.8T的帕薩特，到今天的3.0升奧迪A6L。隨著國家經(jīng)濟的發(fā)展，政府財政收入十年來都超過GDP的一倍以上，公車也越來越多，越來越好，越來越普及。油價上漲，自然要進一步增加各級財政支出，中央的財政不夠了可以加稅，地方的財政不夠了可以加費，鄉(xiāng)鎮(zhèn)村里的費用不夠了可以攤派，最后還是“領(lǐng)導和領(lǐng)導的家屬親友，領(lǐng)導司機和領(lǐng)導司機的家屬親友”誰也少不了用車加油。

認為征收燃油稅可以鼓勵發(fā)展小排量汽車，實現(xiàn)節(jié)約油耗恐怕更是一廂情愿。自從去年發(fā)展小排量汽車以來，小排量汽車的銷售是直線上升，但中大排量的汽車也未見降低。該買大車的還是買大車，一些國際高檔品牌紛紛進軍中國市場，為了迎合中國各級官員和企業(yè)領(lǐng)導的喜好，都將車身加長，最典型的就是奧迪A6L，市場是如日中天。而不肯加長的企業(yè)，汽車就是不好賣，寶馬5系列就是一個例子。由于小排量汽車降價免稅，導致許多本來還不具備汽車消費能力的家庭，也紛紛提前進入了汽車時代。結(jié)果是將城市里的大路小路通通塞的滿滿的，大家一起抱怨堵車、抱怨環(huán)境污染、抱怨油價上漲。燃油稅制止不了能源浪費，將進一步增加各級財政和社會負擔，解決能源浪費問題最終還是要靠市場化的深入。實現(xiàn)燃油稅雖然也解決了“多跑路，多繳費”，但是“誰跑路，誰繳費”就不好說了。

燃油稅能否解決公平問題

中國汽車保有量約為3800多萬輛，汽車至多消耗的燃油只有1億多噸。而一年中國消耗3億多噸石油，剩下的2億噸除了化工以外，相當一部分是發(fā)電、鐵路、船運、航空，或者是農(nóng)牧漁業(yè)，這些產(chǎn)業(yè)都需要大量油品，但他們確不使用公路，為什么要承擔道路建設的義務？如果將這些用途的燃油另行定價，又怎么能保障這些非交通用途的燃油不會成為汽車的燃料。一個700萬人的香港為了區(qū)別汽車和其他用途，將柴油加色區(qū)別為紅油和普通油，還多有人打主意，何況13億人的一個中國大陸，將來怎么管？

中國的8億農(nóng)民好不容易被減免了500億農(nóng)業(yè)稅，化肥漲漲價、柴油漲漲價，這500億近乎轉(zhuǎn)為石油公司的利潤。對于城里人，燃油不一定是必需品，油價高了可以乘公共汽車、地鐵，但是對于農(nóng)民和漁民，燃油是生產(chǎn)生活的必須品。沒有燃油抽水機就不能抽水灌溉，一年的收成就可能化為烏有；沒有燃油漁船就不能出海，一家老小就沒得生計。收取燃油稅是為了“多用路，多燒油，多納稅；少用路，少燒油，少納稅；不用路，不燒油，不納稅”的公平原則，但是，農(nóng)民的抽水機和漁民的漁船從不上路，為什么要交納與公路有關(guān)的稅。

我每年要到內(nèi)蒙草原騎馬，那里的居民點之間相距甚遠，在草原上是沒有什么現(xiàn)代意義的道路，許多時候不得不依賴越野車作為基本的交通運輸工具。如果大幅度提高油價必然給牧民的生活帶來嚴重后果，如果告訴他們這種負擔是來自與他們毫無關(guān)系的公路建設稅收，他們將會作合感想。2006年，山東菜農(nóng)因為油價上漲，運輸企業(yè)販運蔬菜無利可圖，導致大量蔬菜爛在田間，蒙受了很大損失。為了解決油價上漲給農(nóng)民造成的負擔，中央財政撥款對農(nóng)民進行補貼，結(jié)果有多少錢能夠真正到達農(nóng)民的手中？在中國，要想將中央補貼最終送到鏈條最末端的農(nóng)民手里，恐怕是比“登陸火星”還要復雜的曠世難題。

不可否認，人民代表和許多公民處于希望控制中國石油消耗和環(huán)境污染的愿望，建議盡快征收燃油稅。但是中國目前的管理機制，很多好的政策不一定能夠順利貫徹執(zhí)行，一些看上去好的機制，也不一定會產(chǎn)生好的效果。實施燃油稅首先帶來的問題是減少了地方道路建設專項財政收入，而且?guī)?0萬路政人員下崗轉(zhuǎn)崗，必然會遭到地方各級政府的抵制，影響他們建設道路、維護道路和管理道路的積極性。道路是一個涉及邊邊角角的問題，僅僅靠中央，沒有地方的主動性是不可能解決好的，改革開發(fā)29年，多少成績不是依靠地方發(fā)揮主動性和創(chuàng)造性實現(xiàn)的。歷史的經(jīng)驗也告訴我們，計劃經(jīng)濟搞了29年，這一類事情靠中央是很難管好的，而且還會造成地方各級政府層層欺瞞中央等一系列新問題，必須慎之又慎。