在正在進(jìn)行中的2022年全國(guó)兩會(huì)上，充換電基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)如何實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展，成為代表委員們關(guān)心的熱門話題。

全國(guó)人大代表、小米公司創(chuàng)始人雷軍帶來(lái)的《關(guān)于加快新能源汽車大功率快充基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的建議》備受輿論關(guān)注，他呼吁強(qiáng)化政策引領(lǐng)，統(tǒng)籌推進(jìn)大功率快充網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃布局。

此外，全國(guó)人大代表、奇瑞汽車董事長(zhǎng)尹同躍建議，出臺(tái)標(biāo)準(zhǔn)優(yōu)化新能源汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展建設(shè);全國(guó)政協(xié)委員、月星集團(tuán)董事局主席丁佐宏提出，將新能源汽車充電站作為公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)列入城鎮(zhèn)規(guī)劃。

相比充電，為換電呼吁的議案建議、提案要少得多。

全國(guó)人大代表、吉利控股集團(tuán)董事長(zhǎng)李書(shū)福帶來(lái)《關(guān)于加大電動(dòng)汽車換電體系建設(shè)的建議》，大聲呼吁加快明確換電站建設(shè)、高低壓箱變、土地及建設(shè)審批的相關(guān)規(guī)定;建立換電車型專屬的公告認(rèn)證體系;加速推動(dòng)換電模式標(biāo)準(zhǔn)化、通用化。

自新能源汽車推廣普及以來(lái)，換電和充電兩種補(bǔ)能方式孰優(yōu)孰劣的爭(zhēng)論就一直沒(méi)有平息。

國(guó)家電網(wǎng)2007年提出“換電為主、插電為輔”的補(bǔ)能模式在推行中遇阻，2013年被迫放棄換電模式，向車企開(kāi)放充電站。此后，換電模式暫時(shí)隱退，充電模式發(fā)揚(yáng)光大。

政策的轉(zhuǎn)折點(diǎn)發(fā)生在2020年兩會(huì)期間。

2020年政府工作報(bào)告的新基建內(nèi)容明確將“建設(shè)充電樁”納入進(jìn)來(lái)。各地代表和委員討論審議后決定將“建設(shè)充電樁”擴(kuò)展為“增加充電樁、換電站等設(shè)施”。在2021年政府工作報(bào)告中，換電站和充電樁平起平坐。而2022年政府工作報(bào)告充電換電都沒(méi)提，也算一碗水端平。

目前行業(yè)已經(jīng)達(dá)成的共識(shí)是，充電換電兩種模式各有千秋各有市場(chǎng)。

沒(méi)有達(dá)成共識(shí)的是：在解決電動(dòng)汽車的補(bǔ)能焦慮上，加快布局快充網(wǎng)絡(luò)以及加快換電站建設(shè)，哪種更有前景?如果從終端來(lái)看，這個(gè)問(wèn)題也可以轉(zhuǎn)化為：快充和換電，哪種補(bǔ)能方式給新能源汽車用戶帶來(lái)的使用體驗(yàn)更好?

消費(fèi)者需求，車企推出相應(yīng)的產(chǎn)品，政策支持跟進(jìn)，產(chǎn)業(yè)鏈條聯(lián)動(dòng)，生態(tài)形成……這是一個(gè)理想的商業(yè)鏈條閉環(huán)。不過(guò)，由于對(duì)行業(yè)發(fā)展形勢(shì)的判斷有別，身在其中的參與者的選擇也不盡相同。

選擇快充還是換電，這是一次新的押注，不同于行業(yè)發(fā)展初期，當(dāng)中國(guó)新能源汽車年銷量達(dá)到350萬(wàn)輛之后，這種選擇明顯更難了。

騎墻者希望兼而有之，少有人孤注一擲。但要跑得最快，往往更需要孤注一擲。

換電派

新能源車企中換電模式的忠實(shí)擁躉原本只有蔚來(lái)、北汽新能源這稀稀落落的幾家。不過(guò)，現(xiàn)在換電陣營(yíng)正逐漸壯大，長(zhǎng)安、五菱、吉利等相繼加入。

2020年9月，長(zhǎng)安新能源首個(gè)換電站在重慶奧體中心落成，一輛長(zhǎng)安新能源EV460換電車現(xiàn)場(chǎng)演示了30秒換電。

這座新能源換電站由長(zhǎng)安新能源與寧德時(shí)代、奧動(dòng)、國(guó)網(wǎng)、鐵塔等伙伴組成的換電聯(lián)盟聯(lián)合打造而成，主要面向高頻高負(fù)荷的出租車、網(wǎng)約車、城際用車、物流等運(yùn)營(yíng)場(chǎng)景。通過(guò)與寧德時(shí)代的合作，它兼容北汽、廣汽、上汽、一汽紅旗&奔騰、東風(fēng)啟辰、長(zhǎng)安、江淮等七大主機(jī)廠換電服務(wù)。

2021年9月，上汽通用五菱發(fā)布了一項(xiàng)新技術(shù)——新能源汽車智能微型換電站。該換電站占地面積小，可靈活移動(dòng)，不需要換電車輛上橋和精準(zhǔn)停車，換電機(jī)器人通過(guò)視覺(jué)識(shí)別和激光定位技術(shù)進(jìn)行精準(zhǔn)識(shí)別，單次最快換電速度和加滿一箱油的時(shí)間相當(dāng)。

根據(jù)廠家的說(shuō)法，該智能微型換電站建造成本僅為業(yè)內(nèi)常規(guī)換電站的1/3，可積木式擴(kuò)展，多個(gè)儲(chǔ)電艙靈活配置，還可結(jié)合儲(chǔ)能、V2X、V2G等能源互動(dòng)技術(shù)，進(jìn)行多模運(yùn)營(yíng)。該技術(shù)已于2020年10月在上汽通用五菱寶駿基地?zé)o人物流車上投入使用。

吉利對(duì)換電模式的布局格外積極。2020年9月，吉利科技集團(tuán)的首個(gè)換電站亮相;2021年11月，吉利旗下新能源商用車品牌遠(yuǎn)程汽車發(fā)布了概念換電重卡遠(yuǎn)程星瀚H。

它的野心也更大。2022年1月，吉利推出換電出行品牌睿藍(lán)汽車，定位為新一代換電出行新勢(shì)能。吉利科技集團(tuán)也早已定下成為國(guó)內(nèi)首家集換電車型研發(fā)、換電站研發(fā)、換電運(yùn)營(yíng)、出行服務(wù)于一體的換電生態(tài)服務(wù)商的宏大目標(biāo)。

李書(shū)福對(duì)換電模式提出的建議，正切中了換電模式當(dāng)前的痛點(diǎn)。

“在車電分離模式下，一個(gè)換電車型會(huì)匹配多種電池，一塊電池也會(huì)匹配多個(gè)車型。如果三款車可以對(duì)應(yīng)三款電池(接口統(tǒng)一、可以互換)，那么這三款車則需要上九次公告，有新電池開(kāi)發(fā)出來(lái)，還需要重新上公告。”

因此，他提出，應(yīng)該對(duì)換電車型公告法規(guī)進(jìn)行優(yōu)化，建立換電車型專屬的公告認(rèn)證體系，以形成車電分離下的車與電池的分開(kāi)認(rèn)證。

他還呼吁要加速推動(dòng)換電模式標(biāo)準(zhǔn)化、通用化。換電電池標(biāo)準(zhǔn)化程度低是當(dāng)前換電模式發(fā)展的一大障礙。這方面需要車企和電池企業(yè)共同推進(jìn)。

說(shuō)巧不巧，2022年1月，寧德時(shí)代宣布入局換電，旗下子公司時(shí)代電服發(fā)布換電服務(wù)品牌EVOGO樂(lè)行換電及組合換電整體解決方案，其中包括專為共享?yè)Q電開(kāi)發(fā)的巧克力換電塊。

時(shí)代電服將在10個(gè)城市首批啟動(dòng)EVOGO換電服務(wù)，首款合作車型是一汽奔騰NAT組合換電版。它希望未來(lái)經(jīng)過(guò)兩三年的時(shí)間，能夠建成一個(gè)全球規(guī)模最大的充電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。

寧德時(shí)代入場(chǎng)，讓人們看到了破解換電電池標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一難題的可能，之后，估計(jì)這一痛點(diǎn)能得到一定程度的解決。但要在全行業(yè)推廣開(kāi)，肯定也不是容易的事。

快充派

相比以上自主品牌車企對(duì)換電的熱衷，很多國(guó)際車企對(duì)換電模式的反應(yīng)比較冷淡。

今年年初，寶馬在接受德國(guó)媒體《歐洲汽車周報(bào)》采訪時(shí)談到了為 Neue Klasse平臺(tái)電動(dòng)車提供換電服務(wù)的可能性時(shí)表示：“從我們的角度來(lái)看，為換電站建立充電和物流基礎(chǔ)設(shè)施并不方便。”他們認(rèn)為，更換鋰離子電池組的成本非常高，生產(chǎn)多余的電池以進(jìn)行動(dòng)態(tài)更換將是一項(xiàng)需要大量資源的項(xiàng)目。

特斯拉在2013年就展示過(guò)換電技術(shù)，還申請(qǐng)過(guò)高速路上的純電動(dòng)汽車換電專利，推出一款換電車型，但最后還是投向了超充路線。

特斯拉對(duì)外事務(wù)副總裁陶琳曾表示：“換電在一些特定領(lǐng)域如出租車是不錯(cuò)的補(bǔ)能模式，但我們堅(jiān)信充電是大規(guī)模民用電動(dòng)車的最好補(bǔ)能方式”，“民用大功率快充更便捷穩(wěn)定”。

截至2021年底，特斯拉在全球擁有3476座超充站，31498個(gè)超級(jí)充電樁。在超充站規(guī)模不斷擴(kuò)大的同時(shí)，特斯拉的充電功率也正在快速升級(jí)迭代。

2012年，特斯拉V1超級(jí)充電設(shè)備投入市場(chǎng)，最大功率達(dá)到90kW;2014年，V2超充樁最大功率達(dá)到120KW;2019年，V3超充樁可支持高達(dá)250kW的峰值充電功率，Model 3長(zhǎng)續(xù)航版在峰值功率環(huán)境中，5分鐘所充電量可行駛約120km。

快充就是通過(guò)提高充電功率來(lái)實(shí)現(xiàn)縮短充電時(shí)長(zhǎng)。而要提高充電功率有兩條路徑，一是提高電壓，高電壓直流快充方案;一是提高電流，大電流直流快充方案。

選擇第二種方案的是少數(shù)派，以特斯拉為代表，其V3超充樁最大輸出電流接近520A，已逼近充電電流的上限。

更多車企選擇高電壓快充方案。2019年，保時(shí)捷率先推出首款800V平臺(tái)量產(chǎn)電動(dòng)車Taycan，最大充電功率可達(dá)270kW。之后，比亞迪、小鵬、吉利極氪、北汽極狐、廣汽埃安、東風(fēng)嵐圖、現(xiàn)代、通用、大眾、奔馳等陸續(xù)跟進(jìn)。

目前，快充技術(shù)已經(jīng)成為車企新品發(fā)布時(shí)的一大宣傳亮點(diǎn)。

比亞迪的e平臺(tái)3.0具備800V高壓閃充技術(shù)，充電5分鐘續(xù)航150km;歐拉好貓充電12分鐘續(xù)航100km;凱迪拉克LYRIQ充電10分鐘續(xù)航96km;極狐阿爾法S充電10分鐘續(xù)航195km;長(zhǎng)城沙龍品牌首款車型機(jī)甲龍充電10分鐘續(xù)航401km;輕橙時(shí)代透露首款新車快充8分鐘續(xù)航200km……

電動(dòng)汽車充電功率的提升，離不開(kāi)動(dòng)力電池企業(yè)對(duì)電池快充技術(shù)的鉆研。

孚能科技、蜂巢能源、寧德時(shí)代、欣旺達(dá)等均布局了超充技術(shù)電池。

雷軍在關(guān)于快充的議案建議里，披露了一個(gè)數(shù)據(jù)：當(dāng)前我國(guó)公共充電樁中快充占比僅為四成，且快充功率普遍較低。

這意味著巨大的市場(chǎng)空間。但高壓快充技術(shù)究竟多久能普及開(kāi)來(lái)?華為早就在布局高壓快充技術(shù)，曾判斷高壓充電網(wǎng)絡(luò)會(huì)在2021年建好或者普及率比較高，但后來(lái)發(fā)現(xiàn)這一預(yù)判過(guò)于樂(lè)觀了。

未來(lái)的不確定性

技術(shù)創(chuàng)新研究與咨詢機(jī)構(gòu)Lux Research去年曾發(fā)布報(bào)告對(duì)快速充電站成本進(jìn)行分析，結(jié)果顯示，其并未如特斯拉所宣稱的那樣低廉，而換電設(shè)施能夠?yàn)槌鞘须妱?dòng)出租車的運(yùn)行提供支持，因此可以成為快速充電的替代方案。

該機(jī)構(gòu)還指出，盡管快速充電能夠最大程度上減少出租車缺電時(shí)間，同時(shí)也會(huì)增加電池退化幾率，提高出租車車隊(duì)運(yùn)營(yíng)成本;另外，換電模式最適合大于100輛汽車的車隊(duì)。

換電和快充，究竟誰(shuí)更是潛力股，還需要在產(chǎn)品大規(guī)模落地之后才能更清晰地呈現(xiàn)。

而換電模式之前之所以鮮少有企業(yè)涉足，也是因盈利前景不明所致。

特來(lái)電董事長(zhǎng)于德翔在2020年接受媒體采訪時(shí)曾表示，他曾經(jīng)也想踏入換電行業(yè)，但召集團(tuán)隊(duì)研究發(fā)現(xiàn)，“三年內(nèi)，至少在投資盈利、場(chǎng)景等都找不到合適答案”。

他判斷，當(dāng)大的車企有一半開(kāi)始做換電車型，才代表?yè)Q電的真正趨勢(shì)出現(xiàn)，若在電動(dòng)汽車中有20%使用換電模式補(bǔ)能，才代表?yè)Q電市場(chǎng)真正開(kāi)始良性發(fā)展，屆時(shí)，特來(lái)電將立即切入換電市場(chǎng)。

另一個(gè)充電巨頭星星充電已經(jīng)先行一步，2020年7月就在經(jīng)營(yíng)范圍變更中新增了換電設(shè)施銷售業(yè)務(wù)。星星充電董事長(zhǎng)邵丹薇也表示已經(jīng)在換電領(lǐng)域與某新造車企業(yè)戰(zhàn)略合作。2021年12月，星星充電與一汽解放簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，在充換電網(wǎng)、電池銀行等方面進(jìn)行合作。

換電模式需要車企、換電運(yùn)營(yíng)商、動(dòng)力電池企業(yè)等各方聯(lián)手，快充技術(shù)的普及則需要電動(dòng)汽車、動(dòng)力電池、充電樁均適應(yīng)快充，同樣是一個(gè)系統(tǒng)工程。

充換電運(yùn)營(yíng)商、動(dòng)力電池企業(yè)或許還可以選擇，但車企面對(duì)換電和快充兩條路徑，對(duì)哪一條都不敢掉以輕心。

如果在短時(shí)間內(nèi)看不到哪一種更有前景，穩(wěn)妥的做法是，兩手都要抓。但在精力、資源有限的時(shí)候，還是會(huì)有所側(cè)重。還有一種情況是，臺(tái)面上不做，臺(tái)下兩種都做，嘴上不要，身體卻很誠(chéng)實(shí)。這也不失為一種策略。

為了應(yīng)對(duì)未來(lái)的不確定性，不少車企開(kāi)始推出可充可換可升級(jí)的產(chǎn)品，在產(chǎn)品端保持技術(shù)的開(kāi)放性，轉(zhuǎn)而把選擇權(quán)交給消費(fèi)者。消費(fèi)者用腳投票，反過(guò)來(lái)也會(huì)影響到車企的選擇。

對(duì)于最終買單的消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，不管是快充，還是換電，其實(shí)都存在著一個(gè)低成本、高安全、高便利性的不可能三角。說(shuō)白了，這三者你不能“既要又要還要”。

現(xiàn)在，輪到消費(fèi)者做選擇了。如果你是新能源汽車用戶，你更傾向于選擇哪一種?