“雖然我們這次中標(biāo)了，但是這批車(chē)肯定是無(wú)法按期交付的”，某客車(chē)企業(yè)大區(qū)經(jīng)理向電車(chē)匯抱怨道，“投標(biāo)之初就按照客戶(hù)的要求選擇了搭載寧德時(shí)代電池的車(chē)型，但是中標(biāo)后寧德時(shí)代表示電池生產(chǎn)正在排期，我們的這批電池最快也要到明年1月份才能交付，但是中標(biāo)文件上寫(xiě)著12月底前這批車(chē)就要交付，所以這批車(chē)我們可能要付大額的違約金”。

電車(chē)匯進(jìn)一步通過(guò)多家客車(chē)企業(yè)了解到，現(xiàn)在的確有很多地方采購(gòu)公交車(chē)輛時(shí)會(huì)要求用寧德時(shí)代的電池，雖然這些要求不會(huì)寫(xiě)進(jìn)招標(biāo)文件，但大家都心知肚明，所以參與投標(biāo)的企業(yè)都會(huì)提前向?qū)幍聲r(shí)代預(yù)訂電池，并且這些企業(yè)都與寧德時(shí)代簽訂了電池供應(yīng)的合作協(xié)議，而最終中標(biāo)的企業(yè)能不能按期拿到電池用于整車(chē)生產(chǎn)，就完全由寧德時(shí)代掌控。

有行業(yè)人士向電車(chē)匯表示，寧德時(shí)代2019年產(chǎn)能53GWh，已公告的在建項(xiàng)目產(chǎn)能22GWh，而今年1-11月寧德時(shí)代裝機(jī)量為25GWh，產(chǎn)能并未飽和，以寧德時(shí)代目前的產(chǎn)能，是可以完全滿(mǎn)足交期的。在客車(chē)企業(yè)中，電池供應(yīng)受寧德時(shí)代掣肘的卻不在少數(shù)，不過(guò)客車(chē)企業(yè)也正在努力扭轉(zhuǎn)這一局面。

寧德時(shí)代核心基本盤(pán)的調(diào)整轉(zhuǎn)變

今年前三季度，寧德時(shí)代電池裝機(jī)量為16245MWh，其中客車(chē)的裝機(jī)量為4572MWh，占比近30%，僅僅是客車(chē)的動(dòng)力電池裝機(jī)量就已經(jīng)接近或超過(guò)其他電池企業(yè)全部的裝機(jī)量。在此之前，新能源客車(chē)始終是寧德時(shí)代最核心的“基本盤(pán)”，其在客車(chē)電池領(lǐng)域的市占率一度超過(guò)60%以上，這與新能源客車(chē)在推廣前期的“排頭兵”地位密切相關(guān)。

但從2020年前三季度電池裝機(jī)數(shù)據(jù)來(lái)看，乘用車(chē)業(yè)務(wù)已經(jīng)替代客車(chē)業(yè)務(wù)成為最大的供應(yīng)市場(chǎng)，并且與客車(chē)相比，乘用車(chē)市場(chǎng)增長(zhǎng)前景更為突出。對(duì)于寧德時(shí)代而言，客車(chē)市場(chǎng)固然重要，乘用車(chē)市場(chǎng)蛋糕卻是越來(lái)越大，要想兩頭兼顧，必然要在細(xì)分領(lǐng)域之間做出權(quán)衡取舍。

新能源汽車(chē)推薦目錄及客車(chē)銷(xiāo)量數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，寧德時(shí)代配套占比總體逐步走低，從新能源汽車(chē)推薦目錄來(lái)看，第11批目錄72款車(chē)型中有57%車(chē)型搭載寧德時(shí)代電芯，相比此前76%占比下降明顯，并且寧德時(shí)代電芯配套情況呈整體下降趨勢(shì)。

從實(shí)際銷(xiāo)量來(lái)看，雖然多數(shù)客車(chē)企業(yè)仍然采用寧德時(shí)代電芯，但是電池PACK方面卻有意減少寧德時(shí)代的供應(yīng)量。以客車(chē)龍頭企業(yè)宇通客車(chē)為例，1-10月份宇通終端銷(xiāo)售客車(chē)中搭載寧德時(shí)代電池包的占比明顯減少，10月由寧德時(shí)代供應(yīng)的電池包占比僅為38%，遠(yuǎn)低于前值，宇通自己的電池系統(tǒng)企業(yè)深瀾動(dòng)力以及其他電池廠商占比提高。

客車(chē)電池供應(yīng)困境背后的三大邏輯

電池企業(yè)自建電池系統(tǒng)企業(yè)或增加電池供應(yīng)商背后的原因有很多，但據(jù)電車(chē)匯了解，至少有以下三個(gè)原因。

第一是減少對(duì)供應(yīng)商的依賴(lài)，規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)

從整車(chē)企業(yè)來(lái)講，如果車(chē)企對(duì)單一電池供應(yīng)商過(guò)于依賴(lài)，文章開(kāi)頭的那種情況就會(huì)一直存在。整車(chē)企業(yè)不能按期拿到電池，無(wú)論是對(duì)于生產(chǎn)端還是銷(xiāo)售端都會(huì)產(chǎn)生不利影響。而整車(chē)企業(yè)如果僅僅是采購(gòu)電芯，自己生產(chǎn)電池系統(tǒng)，不僅可以規(guī)避這種不利影響，還可以根據(jù)自己的訂單情況適時(shí)安排生產(chǎn)周期。

第二是滿(mǎn)足電池靈活定制的需求

還是以宇通客車(chē)為例，宇通旗下有專(zhuān)做電池系統(tǒng)的企業(yè)深瀾動(dòng)力，深瀾動(dòng)力從寧德時(shí)代或者其他電池廠商處采購(gòu)電芯，而后自己做電池系統(tǒng)。在深瀾動(dòng)力的宣傳冊(cè)上，電池標(biāo)準(zhǔn)箱只有5種，但是基于這5種電池標(biāo)準(zhǔn)箱，深瀾動(dòng)力已經(jīng)做出了多達(dá)66種適用于不同場(chǎng)景、不同電池電量配置的產(chǎn)品，并且還可以根據(jù)實(shí)際需求做進(jìn)一步改進(jìn)。

新能源客車(chē)本就是高度定制化的產(chǎn)品，外部的電池供應(yīng)商很難在短時(shí)間內(nèi)滿(mǎn)足所有需求。但是像深瀾動(dòng)力這樣自己開(kāi)發(fā)標(biāo)準(zhǔn)電池箱，研發(fā)投入可控，還能滿(mǎn)足實(shí)際需求，同時(shí)又不至于在電池供應(yīng)上過(guò)分受制于人。

第三是降成本

隨著投資換市場(chǎng)的方式被逐漸拋棄，客車(chē)企業(yè)要想開(kāi)拓市場(chǎng)就只有真刀真槍打市場(chǎng)了，而在產(chǎn)品都差不多的情況下，誰(shuí)的價(jià)格低，誰(shuí)的產(chǎn)品就更容易占領(lǐng)市場(chǎng)。這就對(duì)成本控制提出了更高要求。

電車(chē)匯從近期某地的公交采購(gòu)及中標(biāo)信息了解到，近期8.5米純電動(dòng)客車(chē)的中標(biāo)價(jià)已經(jīng)被拉到了60萬(wàn)元以?xún)?nèi)，而去年同類(lèi)產(chǎn)品的中標(biāo)價(jià)則一直維持在80萬(wàn)元以上，不到一年的時(shí)間，整車(chē)中標(biāo)價(jià)格就降了20萬(wàn)元。價(jià)格在降，補(bǔ)貼也在降，如果成本不能快速降低，企業(yè)占領(lǐng)市場(chǎng)越多，虧損也就越大。

在動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈上，電芯生產(chǎn)與電池PACK本就分屬產(chǎn)業(yè)鏈的不同環(huán)節(jié)，各個(gè)環(huán)節(jié)都要有利潤(rùn)可圖，以曾經(jīng)的第三方電池PACK企業(yè)巨頭普萊德為例，其毛利率就一直維持在10%-20%之間，而相較于電芯生產(chǎn)，電池PACK門(mén)檻就低很多，對(duì)于規(guī)模較大的整車(chē)企業(yè)而言，自己做電池PACK就可以大幅降低電池成本，在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中就有更多優(yōu)勢(shì)。