燃料電池物流車具備高載重、長續(xù)航、加氫快、零污染和路權(quán)等優(yōu)點(diǎn)，可應(yīng)用于城際配送和支干線運(yùn)輸，目前在基于國家補(bǔ)貼和地方補(bǔ)貼的情況下，燃料電池物流車相對燃油物流車經(jīng)濟(jì)性已經(jīng)顯現(xiàn)；未來隨著燃料電池產(chǎn)業(yè)國產(chǎn)化和規(guī)模化，燃料電池成本下降迅速，可以應(yīng)對補(bǔ)貼退坡，并且燃料電池物流車成本優(yōu)勢將進(jìn)一步擴(kuò)大。純電動(dòng)物流車在低負(fù)載市內(nèi)短途配送場景使用成本低，但由于能量密度所限，在重載和中長途場景綜合使用成本反而高。

我們認(rèn)為燃料電池物流車主要是替代燃油中卡和重卡應(yīng)用于城市支干線和城際運(yùn)輸主要有幾點(diǎn)原因：

燃料電池物流車具備高載重、續(xù)航長、加氫快和環(huán)保等優(yōu)勢，非常契合中長途重載運(yùn)輸場景。現(xiàn)今主流城市快遞配送網(wǎng)絡(luò)模式主要是“城際-分撥中心/倉庫-網(wǎng)點(diǎn)-終端用戶”，其中“城際-一級分撥中心-二級網(wǎng)點(diǎn)”的支干線運(yùn)輸主要由中重型貨車承擔(dān)；“二級網(wǎng)點(diǎn)-終端用戶”以及最后一公里配送的短駁/支線運(yùn)輸主要由載重1t左右的微輕型貨車或者電動(dòng)兩輪車承擔(dān)。燃料電池物流車載重一般都大于2t，續(xù)航300-700km，加氫時(shí)間5-10分鐘，具備路權(quán)優(yōu)勢，非常適合中長途距離的支干線運(yùn)輸。

當(dāng)前補(bǔ)貼情況下，燃料電池物流車經(jīng)濟(jì)性優(yōu)于燃油物流車。在地補(bǔ)為國補(bǔ)0.6倍情況下，燃料電池汽車使用成本為1.67元/km，與燃油物流車成本持平；部分地區(qū)地補(bǔ)與國補(bǔ)持平，燃料電池物流車經(jīng)濟(jì)性優(yōu)于燃油物流車。未來伴隨氫氣價(jià)格和燃料電池動(dòng)力總成成本下降，燃料電池物流車經(jīng)濟(jì)性將更加突出。

伴隨燃料電池產(chǎn)業(yè)化，氫氣價(jià)格和燃料電池動(dòng)力總成成本下降，燃料電池物流車可以有節(jié)奏應(yīng)對補(bǔ)貼退坡，未來經(jīng)濟(jì)性將更加突出。到2020年補(bǔ)貼不退坡，燃料電池動(dòng)力總成成本下降50%，氫氣30元/kg，燃料電池物流車全生命周期成本相對燃油物流車低67%；到2025年地補(bǔ)完全退坡，燃料電池動(dòng)力總成成本下降90%，氫氣28元/kg，燃料電池物流車全生命周期成本相對燃油物流車低61%。

純電動(dòng)物流車在低負(fù)載短駁場景具備使用成本低優(yōu)勢，但是不適用于干線和城際運(yùn)輸場景。由于電池能量密度低，純電動(dòng)物流車載重和續(xù)航難以兼具，目前純電動(dòng)物流車載重一般低于2T，續(xù)航在200-400km，而且實(shí)際續(xù)航低于標(biāo)稱數(shù)值，比較適合短駁場景，不適合中長距離運(yùn)輸。

應(yīng)用：中長途重載運(yùn)輸場景下，F(xiàn)CV是燃油物流車的完美替代者

燃料電池物流車具備高載重、長續(xù)航和加氫快等優(yōu)勢，適用于城市支干線運(yùn)輸和城際運(yùn)輸場景。在環(huán)保日益嚴(yán)格情況下，傳統(tǒng)中重卡面臨路權(quán)問題，燃料電池物流車是其最佳替代者。純電動(dòng)物流車具備使用成本低優(yōu)勢，但是因?yàn)槟芰棵芏鹊?，續(xù)航和載重難以兼具，而且面臨充電時(shí)間長問題，因此適合于短途運(yùn)輸場景，可以在城市內(nèi)配送場景替代傳統(tǒng)燃油物流車。下面我們根據(jù)純電動(dòng)和燃料電池物流車性能指標(biāo)詳細(xì)分析：

車輛速度及動(dòng)力性能：燃料電池物流車和純電動(dòng)物流車均能滿足需求?，F(xiàn)今純電動(dòng)物流車和燃料電池物流車最高車速都可以達(dá)到80-100km/h，能夠滿足城市配送、支干線運(yùn)輸和城際運(yùn)輸行駛速度要求。目前純電動(dòng)物流車和燃料電池物流車聚焦市內(nèi)配送、城市內(nèi)支線、干線和城際運(yùn)輸，路況一般較好，純電動(dòng)和燃料電池物流車動(dòng)力性能都能夠滿足正常行駛的要求。

續(xù)航里程及運(yùn)輸距離：燃料電池物流車具備穩(wěn)定長續(xù)航里程，滿足當(dāng)前多場景運(yùn)輸需求，并且可以通過增加儲(chǔ)氫瓶提升續(xù)航；純電動(dòng)物流車?yán)m(xù)航低于標(biāo)稱值，但是滿足大部分市內(nèi)配送需求。

根據(jù)《貨運(yùn)車輛》關(guān)于城市配送問題對于全國100家物流公司和運(yùn)輸公司的調(diào)查結(jié)果顯示：所有企業(yè)單車日配送累計(jì)運(yùn)距在400km里以內(nèi)，其中單車日配送累計(jì)運(yùn)距在120-200km之內(nèi)的企業(yè)最多，占總量的26%；20%的單車日配送累計(jì)運(yùn)距在200-300km之間；10%的單車日配送累計(jì)運(yùn)距在300-400km。

參考2018年11月發(fā)布的第21批《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》，在107款純電動(dòng)貨車和專用車中，續(xù)航里程100-200km車型占比11%，200-300km車型占比63%，300-400km車型占比24%，400km以上車型占比2%，純電動(dòng)物流車通過提高帶電量提升續(xù)航，但滿載時(shí)車輛續(xù)航里程會(huì)打折。由于燃料電池處于發(fā)展初期，目錄上車型款數(shù)較少，我們參考第20和21批《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》，兩批目錄共有7款燃料電池廂式專用車，續(xù)航里程都在350km以上，而且燃料電池物流車可以通過增加儲(chǔ)氫瓶提升續(xù)航。整體而言燃料電池物流車具備長續(xù)航優(yōu)勢，純電動(dòng)物流車?yán)m(xù)航也隨著帶電量提升而增加。

載重質(zhì)量：燃料電池物流車因?yàn)槿剂想姵啬芰棵芏雀?，具備高載重優(yōu)勢，一般大于2T，多數(shù)在3T以上；電動(dòng)物流車由于能量密度低原因，載重和續(xù)航難以兼具，載重一般低于2T。當(dāng)前燃料電池產(chǎn)業(yè)還處于產(chǎn)業(yè)化導(dǎo)入期，物流車車型數(shù)量較少，根據(jù)2018年第12批《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》，目錄里共有3款燃料電池物流車車型，載重分別為2.8/3.2/3.8T。純電動(dòng)物流車產(chǎn)業(yè)化更成熟，車型數(shù)量繁多，但絕大多數(shù)載重處于0.5-2t區(qū)間，少數(shù)車型載重>2t，而且實(shí)際運(yùn)營數(shù)量較少。

燃料需求：燃料電池物流車相對燃油物流車具備經(jīng)濟(jì)性，未來成本下降空間還很大；純電動(dòng)物流車在低負(fù)載短途領(lǐng)域具備經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢。純電動(dòng)車輛的最大優(yōu)勢就在低廉的商用電價(jià)，現(xiàn)今商業(yè)用電均價(jià)（含服務(wù)費(fèi)）大概在1.2元/kWh，載重1t左右的輕型貨車中，純電動(dòng)車輛的市區(qū)工況電耗平均在23kWh/100km，每百公里電費(fèi)不超過28元；而載重3.5t左右的燃料電池物流車市區(qū)工況百公里氫氣消耗2.5kg，氫氣價(jià)格40元/kg，每百公里加氫費(fèi)用為100元，已經(jīng)較傳統(tǒng)燃油物流車體現(xiàn)經(jīng)濟(jì)性，未來伴隨基礎(chǔ)設(shè)施的健全和下游放量，氫氣價(jià)格下降空間很大。

加注時(shí)間：燃料電池物流車加氫時(shí)間短，可以保證運(yùn)營效率；純電動(dòng)物流車充電時(shí)間較長，如果運(yùn)送繁忙期間充電會(huì)影響運(yùn)營效率。燃料電池物流車加氫10分鐘左右，與傳統(tǒng)燃油車加油時(shí)間相差不大；電動(dòng)物流車充電時(shí)間快充需要1-2小時(shí)，慢充5小時(shí)左右，一般充電采取夜間慢充，如果遇上運(yùn)送繁忙期間，單日運(yùn)輸距離提升，純電動(dòng)物流車會(huì)因?yàn)槔m(xù)航里程不足需要快充，會(huì)影響運(yùn)營效率。

路權(quán)：純電動(dòng)和燃料電池物流車相對燃油物流車均具備路權(quán)優(yōu)勢，新能源物流車在京滬地區(qū)獲得限行區(qū)域通行證概率遠(yuǎn)高于燃油物流車，在部分大型城市基本不受限。傳統(tǒng)的燃油貨車因?yàn)榄h(huán)境污染等問題，在上路時(shí)間和區(qū)域都受到一定限制。從各大城市現(xiàn)行的交通管理制度來看，對燃油貨車的限行、限號、限制進(jìn)城已經(jīng)成為常態(tài)，尤其是在一些霧霾嚴(yán)重的城市，對部分車型的限制達(dá)到了全天不許通行的嚴(yán)苛地步。而目前包括北京、上海、深圳等多地基本對于純電動(dòng)和燃料電池物流車頒發(fā)通行證比例更高或者在城區(qū)行駛不設(shè)限，路權(quán)優(yōu)勢明顯。這對于送貨速度和時(shí)間要求極高的物流業(yè)而言，是極大的競爭力。

經(jīng)濟(jì)性：當(dāng)前補(bǔ)貼情況下FCV全生命周期成本低于燃油物流車

在全生命周期相同的運(yùn)營里程下，我們對于燃料電池物流車、純電動(dòng)物流車和燃油物流車進(jìn)行全生命周期成本比較，得出結(jié)論：燃料電池物流車在當(dāng)前補(bǔ)貼基礎(chǔ)下經(jīng)濟(jì)性優(yōu)于燃油物流車；純電動(dòng)物流車在低負(fù)載中短途運(yùn)輸場景下經(jīng)濟(jì)性明顯，重載和中長途運(yùn)輸場景下綜合成本更高。

制造成本方面：燃料電池由于處于產(chǎn)業(yè)導(dǎo)入期，成本最高，30kW載重3.5t的燃料電池物流車成本80-100萬元，75kWh載重1.3t的電動(dòng)物流車成本16萬元左右，載重3t的燃油物流車成本11萬元左右。

全生命周期成本方面：

2018補(bǔ)貼情況下，純電動(dòng)物流車在低負(fù)載短途運(yùn)輸領(lǐng)域經(jīng)濟(jì)性優(yōu)于燃油物流車，但隨著載重量的上升，其經(jīng)濟(jì)性有所下降。在補(bǔ)貼退坡后，載重<1T的純電動(dòng)物流車全生命周期使用成本由0.86元/km升至0.90元/km，比燃油物流車少0.04元/km；而在1T≤載重<2T的分級中，純電動(dòng)物流車的全生命周期使用成本由1.21元/km升至1.25元/km，較燃油物流車只有0.02元/km的優(yōu)勢。

當(dāng)前補(bǔ)貼情況下，燃料電池物流車在重載領(lǐng)域經(jīng)濟(jì)性凸顯。當(dāng)前燃料電池物流車應(yīng)用主要在上海、廣東等物流發(fā)達(dá)地區(qū)，上海深圳地區(qū)地補(bǔ)與國補(bǔ)持平，燃料電池物流車經(jīng)濟(jì)性優(yōu)于燃油物流車；部分地區(qū)地補(bǔ)小于國補(bǔ)，在地補(bǔ)為國補(bǔ)0.6倍情況下，燃料電池汽車全生命周期使用成本為1.67元/km，與燃油物流車成本持平。未來伴隨氫氣價(jià)格和燃料電池動(dòng)力總成成本下降，燃料電池物流車經(jīng)濟(jì)性將更加突出。

制造成本對比：FCV成本最高、純電動(dòng)物流車其次，燃油物流車最低

對于三種路線車型制造成本進(jìn)行橫向?qū)Ρ瓤梢园l(fā)現(xiàn)，燃料電池物流車成本最高、純電動(dòng)物流車成本其次，燃油物流車成本最低。這主要是產(chǎn)業(yè)生命周期和規(guī)模決定，燃料電池、動(dòng)力電池和內(nèi)燃機(jī)分別處于導(dǎo)入期、成長期和成熟期，三者之間的數(shù)量也是量級的差距。我們認(rèn)為隨著燃料電池和動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)持續(xù)發(fā)展，成本有望持續(xù)下降，燃料電池成本下降潛力巨大。

燃料電池汽車主要是“鋰電池+燃料電池”增程式汽車路線，燃料電池汽車成本構(gòu)成主要由燃料電池動(dòng)力總成、儲(chǔ)氫系統(tǒng)、鋰電池、電機(jī)電控和車身等組成。當(dāng)前燃料電池汽車規(guī)模較小又處于導(dǎo)入期，成本高昂，30KW燃料電池物流車制造成本在80-100萬元區(qū)間。

電動(dòng)物流車成本主要由動(dòng)力電池、電機(jī)電控、底盤和車身等構(gòu)成。當(dāng)前物流車平均帶電量75kWh，載重多為1.5t左右，制造成本在18萬元左右。

燃油物流車成本主要由發(fā)動(dòng)機(jī)、車橋、駕駛室、輪胎和車架等構(gòu)成，載重3t的燃油物流車平均成本11萬元左右。

全生命周期成本對比：FCV重載領(lǐng)域經(jīng)濟(jì)性顯現(xiàn)

作為物流車的主要客戶群體之一的城市物流配送企業(yè)，在面對是否將城市配送車輛從傳統(tǒng)燃油物流車更新到新能源物流車的抉擇時(shí)，涉及到如何合理評估企業(yè)個(gè)體經(jīng)濟(jì)效益，全生命周期經(jīng)濟(jì)性是十分關(guān)鍵的。我們假設(shè)物流車輛日均行駛150km，車輛每年使用總天數(shù)為300天，總壽命8年，計(jì)算各車型8年全生命周期成本，從而得出經(jīng)濟(jì)性比較結(jié)論。

車型分類：因?yàn)樾履茉雌嚢l(fā)展實(shí)際較短，現(xiàn)階段純電動(dòng)物流車和燃料電池物流車主要還是輕中型貨車，純電動(dòng)物流車載重一般低于2T，燃料電池物流車主流載重一般大于3T。我們根據(jù)主流車型將物流車分為三類：載重<1T，1T≤載重<2T和載重≥3T。其中，在載重低于2T的車型比較重，主要以純電動(dòng)物流車和燃油物流車對比；在載重≥2T車型比較中，拿燃油車和燃料電池物流車比較。

車型選?。何覀儚囊压嫉摹缎履茉雌囃茝V應(yīng)用推薦車型目錄》和《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》中選取了盡量相似的2款純電動(dòng)物流車、3款燃油物流車和1款燃料電池物流車作為主要研究對象，其中純電動(dòng)物流車有市場口碑較好，推廣應(yīng)用可能性較高的熱門品牌車型東風(fēng)小康EC35和上汽大通EV80，與之對比的是其同系列的燃油車型。燃料電池物流車則選取了入選推薦目錄的東風(fēng)EQ5080和東風(fēng)嘉運(yùn)5080兩款中型廂式運(yùn)輸車。

成本分析：對于汽車來說，購買和使用一輛汽車所產(chǎn)生的成本發(fā)生在汽車生命周期的不同時(shí)期，我們將車輛生命周期劃分為三個(gè)階段：車輛購置、車輛運(yùn)營、車輛報(bào)廢。使用者成本考慮從購車、運(yùn)營至最終報(bào)廢的全部生命周期內(nèi)產(chǎn)生的所有成本，具體包括：購車成本、車輛購置稅、購車補(bǔ)貼、牌照費(fèi)用、燃料成本、維修保養(yǎng)成本、電池更換成本、保險(xiǎn)費(fèi)、其他雜費(fèi)和報(bào)廢補(bǔ)貼等。加氫和充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)成本不在討論范圍之內(nèi)，因?yàn)槌潆娀A(chǔ)設(shè)施一般不是由使用者承擔(dān)建設(shè)，并且受使用者擁有的車輛數(shù)目影響。

1）車輛購置階段：

購車成本：即整車購買成本，計(jì)算采用各個(gè)車型官網(wǎng)發(fā)布的官方指導(dǎo)價(jià)格或權(quán)威網(wǎng)站數(shù)據(jù)庫的參考價(jià)格。

車輛購置稅：應(yīng)稅車輛的計(jì)稅價(jià)格的10%，計(jì)稅價(jià)格為購買應(yīng)稅車輛而支付的全部價(jià)款，不包括其中17%的增值稅稅款。車輛購置稅計(jì)算公式為：車輛購置稅=車價(jià)/(1+17%)×10％。從2004年9月開始，國家規(guī)定新能源汽車免征車輛購置稅，至2018年7月已公布共19批《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》。因此目錄中純電動(dòng)車輛和燃料電池車輛購置稅為0。

購車補(bǔ)貼：純電動(dòng)車補(bǔ)貼退坡明顯，燃料電池車輛保持不變。國家和各省市針對純電動(dòng)物流車提供一次性購車補(bǔ)貼，二者可疊加享受。按照2018年國家最新的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，新能源專用車實(shí)行分段補(bǔ)貼，30kWh以下部分補(bǔ)貼850元/kWh，下調(diào)幅度超40%；30-50kWh部分補(bǔ)貼750元/kWh；超過50kWh部分補(bǔ)貼650元/kWh，補(bǔ)貼上限由15萬下調(diào)到10萬元，下調(diào)幅度33%。燃料電池車輛對比2017年政策補(bǔ)貼不退破，但技術(shù)要求更加細(xì)化。按照車型不同，給予不同程度的補(bǔ)貼，總體而言遠(yuǎn)高于純電動(dòng)物流車。我們測算時(shí)采用地補(bǔ)為國補(bǔ)的0.6倍，實(shí)際前各地對于燃料電池物流車補(bǔ)貼比例各異。

牌照費(fèi)用：主要包括新車上線檢測繳納的費(fèi)用、拓號照相的費(fèi)用以及新車牌照的費(fèi)用，以及按照車輛種類（如機(jī)動(dòng)車輛、非機(jī)動(dòng)車輛、載人汽車、載貨汽車等）、噸位和規(guī)定的稅額計(jì)算征收的車船使用稅。由于各省政策及市場價(jià)格有所差異，我們?nèi)?500元作為平均費(fèi)用。目前針對新能源物流車沒有類似純電動(dòng)私家車免費(fèi)上牌的優(yōu)惠政策。

2）車輛運(yùn)營階段：

燃料成本：即車輛運(yùn)營一年所產(chǎn)生的油耗、電耗、氣耗成本。根據(jù)前文分析，我們假設(shè)物流車輛日均行駛150km，車輛每年使用總天數(shù)為300天。燃料消耗取市區(qū)工況下的數(shù)值，柴油均價(jià)取7元/L，商業(yè)用電均價(jià)取1.2元/kWh（包含服務(wù)費(fèi)），氫氣售價(jià)40元/kg。純電動(dòng)車充電存在電量損失，充電綜合效率取90%。通過統(tǒng)計(jì)現(xiàn)有燃料電池物流車指標(biāo)測算得其百公里耗氫量為2.5kg。

維修保養(yǎng)成本：相對于傳統(tǒng)燃油車，純電動(dòng)車的電池組與電動(dòng)機(jī)替代發(fā)動(dòng)機(jī)，結(jié)構(gòu)簡單，維修保養(yǎng)更為方便，除電池以外的維修保養(yǎng)費(fèi)用可減少50%。為加強(qiáng)關(guān)鍵零部件質(zhì)量保證，國家規(guī)定新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)對消費(fèi)者提供動(dòng)力電池等儲(chǔ)能裝置、驅(qū)動(dòng)電機(jī)、電機(jī)控制器質(zhì)量保證，貨車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)提供不低于5年或20萬公里的質(zhì)保期限，這個(gè)規(guī)定對于燃料電池車輛依然適用。

部件更換成本：由于目前純電動(dòng)汽車電池組商業(yè)化技術(shù)所限，其壽命較短，常見車型普遍在3-5年，三元鋰電池組壽命較長達(dá)到5年。估計(jì)2018年純電動(dòng)汽車電池組市場均價(jià)為1300元/kWh，則每種車型電池組價(jià)格可根據(jù)各自電池容量計(jì)算得出。模型假設(shè)車輛使用前5年由于質(zhì)保原因不產(chǎn)生電池更換成本，從第6年開始考慮此成本。而燃料電池車采用進(jìn)口電堆，壽命可達(dá)20000小時(shí)以上，我們認(rèn)為其在車輛壽命期內(nèi)不需要更換電堆，但是由于燃料電池是用空氣中的氧氣與氫氣進(jìn)行反應(yīng)，所以需要定期更換空氣過濾器，目前還沒有具體的運(yùn)營數(shù)據(jù)，我們?nèi)?萬元作為空氣過濾器的更換成本。

保險(xiǎn)費(fèi)用：車輛購置之初開始每年繳納保險(xiǎn)，主要包括交強(qiáng)險(xiǎn)和商業(yè)保險(xiǎn)。純電動(dòng)汽車和燃油汽車的交強(qiáng)險(xiǎn)相同，商業(yè)保險(xiǎn)費(fèi)率僅受車價(jià)影響，純電動(dòng)汽車略高。假設(shè)按最高額全險(xiǎn)保險(xiǎn)費(fèi)計(jì)算，全部保險(xiǎn)費(fèi)燃料電池汽車7000元/年，純電動(dòng)汽車7000/年，燃油汽車6500元/年。

其他費(fèi)用：運(yùn)營中必須繳納的各項(xiàng)雜費(fèi)包括：年檢費(fèi)、車船使用稅、日常維護(hù)、停車費(fèi)、過路過橋費(fèi)、違章罰款、事故賠償?shù)龋剂想姵仄嚭图冸妱?dòng)汽車、燃油汽車并無差別，假設(shè)4000元/年。

電動(dòng)車系數(shù)：由于電動(dòng)車充電耗時(shí)較長，并且根據(jù)現(xiàn)階段運(yùn)營情況調(diào)研，很多車型存在續(xù)航虛標(biāo)、故障頻繁和充電時(shí)間長等問題。如果達(dá)到相同運(yùn)力，電動(dòng)物流車數(shù)量需要增加，因此給其運(yùn)營成本一個(gè)系數(shù)。

3）車輛報(bào)廢階段：

報(bào)廢補(bǔ)貼：根據(jù)國家機(jī)動(dòng)車報(bào)廢補(bǔ)貼最新標(biāo)準(zhǔn)，報(bào)廢微型載貨車，每輛補(bǔ)貼6000元，報(bào)廢輕型載貨車，每輛補(bǔ)貼9000元，報(bào)廢中型載貨車，每輛補(bǔ)貼13000元。按照國家現(xiàn)行的汽車報(bào)廢年限規(guī)定，微型載貨車使用年限為8年，輕、中型載貨車的使用年限為10年。我們將三種物流車使用年限都取為8年。

我們以車輛行駛一公里所花費(fèi)的使用成本（即車輛全生命周期內(nèi)的總成本除以其所行駛的公里數(shù)）作為衡量各類物流車經(jīng)濟(jì)性的標(biāo)準(zhǔn)，經(jīng)過測算，可以看出：

2018補(bǔ)貼情況下，純電動(dòng)物流車在低負(fù)載短途運(yùn)輸領(lǐng)域經(jīng)濟(jì)性優(yōu)于燃油物流車，但隨著載重量的上升，其經(jīng)濟(jì)性有所下降。載重<1T的分級中，純電動(dòng)物流車全生命周期使用成本0.88元/km，比燃油物流車少0.1元/km；在1T≤載重<2T的分級中，純電動(dòng)物流車的全生命周期使用成本由1.23元/km較燃油物流車有0.09元/km的優(yōu)勢。

當(dāng)前補(bǔ)貼情況下，燃料電池物流車在重載領(lǐng)域經(jīng)濟(jì)性凸顯。當(dāng)前燃料電池物流車應(yīng)用主要在上海、廣東等物流發(fā)達(dá)地區(qū)，上海深圳地區(qū)地補(bǔ)可與國補(bǔ)持平，燃料電池物流車經(jīng)濟(jì)性優(yōu)于燃油物流車；部分地區(qū)地補(bǔ)小于國補(bǔ)，在地補(bǔ)為國補(bǔ)0.6倍情況下，燃料電池汽車使用成本為1.67元/km和同級燃油物流車使用成本持平。考慮燃料電池物流車僅僅數(shù)百臺規(guī)模，未來伴隨氫氣價(jià)格和燃料電池動(dòng)力總成成本下降，燃料電池物流車經(jīng)濟(jì)性將愈加明顯。

中長期視野：FCV經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢將逐步擴(kuò)大

新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展前期依賴政府補(bǔ)貼，發(fā)展邏輯在于通過補(bǔ)貼擴(kuò)大規(guī)模，引導(dǎo)技術(shù)進(jìn)步，在中長期補(bǔ)貼退坡階段經(jīng)濟(jì)性不低于燃油車。我們對應(yīng)純電動(dòng)汽車和燃料電池汽車成本下降做出敏感性分析，在中長期視野與燃油車進(jìn)行經(jīng)濟(jì)性對比，得出：

即使到2020年以后，補(bǔ)貼完全退坡，動(dòng)力電池成本下降30%左右，純電動(dòng)物流車依靠動(dòng)力電池降本，全生命周期經(jīng)濟(jì)性即可低于燃油物流車。

燃料電池物流車到2020年補(bǔ)貼不退坡，燃料電池物流車整車成本相對燃油物流車經(jīng)濟(jì)性明顯。長期視野，到2025年燃料電池物流車地補(bǔ)完全退坡，相對燃油物流車依然具備經(jīng)濟(jì)性。

由于燃油物流車技術(shù)成熟，油價(jià)變動(dòng)空間有限，我們認(rèn)為其使用成本維持不變作為參照。

純電動(dòng)物流車降本進(jìn)度可應(yīng)對補(bǔ)貼退坡

純電動(dòng)汽車到2020年以后補(bǔ)貼完全退坡，我們以2021年純電動(dòng)物流車經(jīng)濟(jì)性情況進(jìn)行分析，主要對動(dòng)力電池成本變化進(jìn)行敏感性分析，從而得出全生命周期成本與燃油物流車進(jìn)行比較。

純電動(dòng)物流車2021年沒有補(bǔ)貼，我們對動(dòng)力電池分別考慮15%、30%、45%成本下降進(jìn)行敏感性分析得知，純電動(dòng)物流車在降本30%-45%區(qū)間時(shí)候，相對燃油物流車經(jīng)濟(jì)性明顯，在15%左右時(shí)候，純電動(dòng)物流車在低負(fù)載領(lǐng)域經(jīng)濟(jì)性與燃油物流車持平，隨著載重上升，經(jīng)濟(jì)性不如燃油物流車。

悲觀情形分析：動(dòng)力電池降本有限，成本下降15%，電動(dòng)物流車售價(jià)下降8%，低負(fù)載領(lǐng)域純電動(dòng)物流車全生命周期成本與燃油物流車持平，載重上升后純電動(dòng)物流車經(jīng)濟(jì)性略差。這種情況下，電動(dòng)物流車的全壽命周期總成本增加4萬左右，載重1T以下的純電動(dòng)物流車每公里使用成本0.98元，與燃油物流車成本持平；載重處于1-2T的純電動(dòng)物流車每公里使用成本1.38元，略高于燃油物流車的1.32元。

中性情形分析：動(dòng)力電池降本合理，成本下降30%，電動(dòng)物流車售價(jià)下降15%，純電動(dòng)物流車經(jīng)濟(jì)性優(yōu)于燃油物流車，但是差距不大。這種情況下，純電動(dòng)物流車的全壽命周期總成本相對于燃油車都低1%-5%，載重1T以下純電動(dòng)物流車每公里使用成本0.93元，而同級別燃油物流車每公里使用成本0.98元；載重處于1-2T的純電動(dòng)物流車每公里使用成本1.3元，略低于燃油物流車的1.32元。

樂觀情形分析：動(dòng)力電池降本較快，成本下降45%，電動(dòng)物流車售價(jià)下降25%，純電動(dòng)物流車的經(jīng)濟(jì)性明顯優(yōu)于燃油物流車，全生命周期成本相對燃油車低10%左右。這種情況下，純電動(dòng)物流車全生命周期總成本比燃油車低4萬左右，載重1T以下純電動(dòng)物流車每公里使用成本0.88元，載重處于1-2T的純電動(dòng)物流車每公里使用成本1.22元。

燃料電池物流車中長期經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢持續(xù)擴(kuò)大

對于燃料電池物流車經(jīng)濟(jì)性，我們站在中長期視角去審視，考慮四個(gè)因素的變化：補(bǔ)貼、燃料電池系統(tǒng)成本、整車成本和氫氣成本。燃料電池補(bǔ)貼到2020年不退坡，到2025年我們認(rèn)為地補(bǔ)完全退坡，國補(bǔ)不退坡。我們對于燃料電池系統(tǒng)成本、整車成本和氫氣成本變化做敏感性分析，發(fā)現(xiàn)燃料電池物流車中長期經(jīng)濟(jì)性愈加明顯。

2020年，燃料電池補(bǔ)貼不退坡，按照地補(bǔ)為國補(bǔ)的0.6倍情況下，我們對燃料電池系統(tǒng)成本下降、整車成本下降和氫氣價(jià)格進(jìn)行敏感性分析，得出；

悲觀情形，燃料電池系統(tǒng)成本下降30%，整車成本下降20%，氫氣價(jià)格下降到35元/kg，燃料電池物流車全生命周期成本36.65萬，每公里使用成本1.02元/km,相對于燃油物流車成本低39%。

中性情形，燃料電池系統(tǒng)成本下降50%，整車成本下降35%，氫氣價(jià)格下降到30元/kg，燃料電池物流車全生命周期成本19.55萬，每公里使用成本0.54元/km，相對于燃油物流車成本低67%。

樂觀情形，燃料電池系統(tǒng)成本下降70%，整車成本下降42%，氫氣價(jià)格下降到28元/kg，燃料電池物流車全生命周期成本11.45萬，每公里使用成本0.32元/km，相對燃油物流車成本低81%。

2025年，燃料電池地補(bǔ)完全退坡，國補(bǔ)保持不變，我們對燃料電池系統(tǒng)成本下降、整車成本下降和氫氣價(jià)格進(jìn)行敏感性分析，得出：

悲觀情形，燃料電池系統(tǒng)成本下降80%，整車成本下降56%，氫氣價(jià)格下降到30元/kg，燃料電池物流車全生命周期成本30.65萬，每公里使用成本0.85元/km,相對于燃油物流車成本低49%。

中性情形，燃料電池系統(tǒng)成本下降90%，整車成本下降62%，氫氣價(jià)格下降到28元/kg，燃料電池物流車全生命周期成本23.45萬，每公里使用成本0.65元/km，相對于燃油物流車成本低61%。

樂觀情形，燃料電池系統(tǒng)成本下降95%，整車成本下降66%，氫氣價(jià)格下降到26元/kg，燃料電池物流車全生命周期成本18.05萬，每公里使用成本0.5元/km，相對燃油物流車成本低70%。

燃料電池物流車示范運(yùn)營初顯成效，綜合場景下噸利潤最高

上海地區(qū)燃料電池物流車運(yùn)營數(shù)量達(dá)300輛

2017年末，氫車熟路購置了500臺氫燃料電池物流車，在上海地區(qū)上牌并投入“準(zhǔn)商業(yè)化”的示范運(yùn)營，廣泛部署于電商物流和貨運(yùn)領(lǐng)域，下游用戶包括京東、申通快遞、宜家和盒馬鮮生等。

目前上海有300輛左右燃料電池物流車應(yīng)用于支線運(yùn)輸場景，這些燃料電池物流車根據(jù)不同任務(wù)路線行駛固定路徑，單車日運(yùn)營里程100-600km，平均每日加氫1次，十萬公里路程故障3次。

站在物流配送企業(yè)角度，燃料電池物流車綜合場景下噸利潤最高

作為物流車的主要客戶群體之一的城市物流配送企業(yè)，一般會(huì)采取自購物流車或者向物流車運(yùn)營企業(yè)租賃物流車，在面對是否將城市配送車輛從傳統(tǒng)燃油物流車更新到新能源物流車的抉擇時(shí)，涉及到如何合理評估車型經(jīng)濟(jì)效益，我們以各車型運(yùn)輸每噸貨物產(chǎn)生的凈利潤作為評價(jià)指標(biāo)進(jìn)行比較。經(jīng)測算，燃料電池物流車在非限行區(qū)域運(yùn)輸每噸貨物利潤基本與燃油車持平，高于純電動(dòng)物流車；在限行區(qū)域運(yùn)輸每噸貨物利潤高于燃油物流車和純電動(dòng)物流車，綜合來看燃料電池物流車運(yùn)輸每噸貨物利潤最高。

車型運(yùn)輸每噸貨物凈利潤可以通過單車運(yùn)營收入和單車運(yùn)營成本測算：

單車運(yùn)營收入與車型載重、運(yùn)營里程和運(yùn)貨次數(shù)相關(guān)，單趟來回里程80km情況下，一般燃油物流車平均每天可以運(yùn)輸2-3趟，當(dāng)路況寬松時(shí)候，最多可以運(yùn)輸4趟，燃料電池物流車與燃油物流車類似；純電動(dòng)物流車因?yàn)槌潆姇r(shí)長問題，一般每天運(yùn)輸2趟。

按照單趟來回里程80km計(jì)算，載重1t的微面單趟收入200-300元；載重1.8t的物流車單趟收入300元左右；載重3.5t的車型單趟收入450元以上。

單車運(yùn)營成本主要包括燃料成本、司機(jī)工資和提成、車輛月租金和通行證租金，維修保養(yǎng)等成本主要由物流車運(yùn)營企業(yè)承擔(dān)。燃料成本方面，根據(jù)前文分析，燃料消耗取市區(qū)工況下的數(shù)值，柴油均價(jià)取7.8元/L，商業(yè)用電均價(jià)取1.2元/kWh（包含服務(wù)費(fèi)），氫氣售價(jià)40元/kg；司機(jī)工資采取行業(yè)平均工資5500元/月，司機(jī)提成比例為5%；車輛月租金根據(jù)訪談，燃油物流車租金平均為2500元/月，電動(dòng)物流車租金平均為2300元/月，燃料電池物流車因?yàn)榍捌谕茝V讓利，租金為2000元/月。

通行證租金：在限行區(qū)域里，城市有關(guān)部門會(huì)通過頒發(fā)通行證允許達(dá)標(biāo)車輛進(jìn)入限行區(qū)域進(jìn)行配送，燃油物流車獲取通行證比例較低，通行證成本較高；新能源物流車獲取通行證比例相對較高，同時(shí)通行證成本相對較低：（1）在北京、上海這種城市對所有車型都設(shè)置限行區(qū)域，新能源物流車獲取通行證比例較高，通行證租金較低；（2）在深圳、天津、廣州、西安、武漢和成都等城市，輕中型新能源物流車基本沒有限行區(qū)域或者限行區(qū)域很小，新能源物流車不需要通行證，通行證租金基本為0。

在非限行區(qū)域里，燃料電池物流車、燃油車和電動(dòng)物流車運(yùn)輸每噸貨物利潤分別為73.6/74.3/56.7元。非限行區(qū)域，燃油車經(jīng)濟(jì)性最佳；燃料電池物流車經(jīng)濟(jì)性略低于燃油物流車，燃料電池物流車因?yàn)檩d重和續(xù)航表現(xiàn)優(yōu)越，同時(shí)產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，運(yùn)營企業(yè)設(shè)置租金相對便宜導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)性較高；純電動(dòng)物流車經(jīng)濟(jì)性最差，主要原因是載重小和續(xù)航低特點(diǎn)，充電成本雖然低，但是加上司機(jī)和租金成本，噸利潤依然最低。

在限行區(qū)域，燃料電池物流車、燃油車和電動(dòng)物流車每噸運(yùn)輸利潤分別為71.9/66.4/51.2元。在限行區(qū)域中，燃油物流車通行證租金2500元/月，而燃料電池和電動(dòng)物流車通行證租金不到500元/月，燃料電池和電動(dòng)物流車通行證租金大幅低于燃油物流車租金，導(dǎo)致燃油物流車經(jīng)濟(jì)性低于燃料電池物流車。純電動(dòng)物流車因?yàn)檩d重小和續(xù)航低特點(diǎn)，燃料成本雖然低，但是加上司機(jī)和租金成本，噸利潤依然最低。

燃料電池產(chǎn)業(yè)當(dāng)前三大瓶頸，正在有序破解

燃料電池產(chǎn)業(yè)化時(shí)間較短，全球燃料電池產(chǎn)業(yè)化元年始于2015年，中國燃料電池產(chǎn)業(yè)化元年始于2017年，產(chǎn)業(yè)尚面臨不少問題。燃料電池過去最大的瓶頸是技術(shù)瓶頸，豐田Mirai的橫空出世以及巴拉德9ssl電堆壽命突破3萬h，證明最難的技術(shù)瓶頸已經(jīng)解決。

當(dāng)下制約燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展主要有三大瓶頸：加氫站數(shù)量較少、燃料電池整車成本過高，氫氣價(jià)格高企。我們認(rèn)為加氫站數(shù)量隨著產(chǎn)業(yè)規(guī)?；髸?huì)逐步破解；燃料電池整車制造成本隨著規(guī)?；腿剂想姵禺a(chǎn)業(yè)鏈國產(chǎn)化，有望與燃油整車持平；氫氣價(jià)格隨著產(chǎn)業(yè)的規(guī)?；c液氫儲(chǔ)運(yùn)技術(shù)使用，有望大幅下降。

政府規(guī)劃+商用車發(fā)展推動(dòng)加氫站逐漸完善

2016年，我國加氫站數(shù)量只有3座，截止目前，我國在運(yùn)營加氫站約18座，在建和規(guī)劃加氫站數(shù)量超過40座。我們認(rèn)為前期加氫站數(shù)量較少可以理解，一方面是因?yàn)槿剂想姵仄嚁?shù)量少；另一方面是因?yàn)榧託湔旧形唇⒊墒斓臉?biāo)準(zhǔn)體系，地方政府審批時(shí)間過長。

對于當(dāng)前加氫站數(shù)量較少現(xiàn)狀，國家一方面通過政府規(guī)劃和補(bǔ)貼推動(dòng)加氫站建設(shè)，《中國氫能產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展藍(lán)皮書》提出，到2020年我國加氫站將達(dá)到100座以上。產(chǎn)業(yè)上，通過商用車發(fā)展，規(guī)模化降低燃料電池和氫氣成本，帶動(dòng)加氫站配套設(shè)施建設(shè)，從而支撐更多燃料電池汽車。發(fā)展商用車的原因在于：一方面公共交通的平均成本低，而且能夠起到良好的社會(huì)推廣效果；另一方面商用車行駛在固定的線路上且車輛集中，建設(shè)配套的加氫站比較容易。

燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈國產(chǎn)化和規(guī)?；苿?dòng)整車成本下降

國內(nèi)目前推出的燃料電池物流車不考慮補(bǔ)貼預(yù)估售價(jià)90萬左右，其高昂的售價(jià)覆蓋了燃料電池車輛續(xù)航久、加氫時(shí)間短、保養(yǎng)簡單、購置免稅等帶來的成本優(yōu)勢。但這也說明燃料電池物流車售價(jià)隨著關(guān)鍵零部件國產(chǎn)化進(jìn)程推進(jìn)和規(guī)?；a(chǎn)大幅降低之后，其使用成本帶來的競爭優(yōu)勢是相當(dāng)可觀的。

燃料電池整車成本主要取決于燃料電池系統(tǒng)成本，包括燃料電池電堆成本和系統(tǒng)主要部件成本。燃料電池系統(tǒng)成本約占燃料電池車輛總成的64%，其中，燃料電池電堆的成本約占整個(gè)燃料電池系統(tǒng)成本的47%。整車成本下降主要是依靠燃料電池系統(tǒng)總成成本下降。

關(guān)鍵零部件的國產(chǎn)化和規(guī)?；瘜⑼苿?dòng)燃料電池系統(tǒng)總成和整車成本下降。我們在之前的報(bào)告中有提到，國內(nèi)燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈正在逐步國產(chǎn)化。從各個(gè)環(huán)節(jié)來看，氣體擴(kuò)散層、空壓機(jī)、儲(chǔ)氫瓶、電機(jī)電控系統(tǒng)和其他常用零部件（管路、連接部件等）降本主要由規(guī)?；?yīng)驅(qū)動(dòng)；而質(zhì)子交換膜、催化劑、雙極板和其他較為關(guān)鍵的零部件（氫氣電池閥等）降本則需國產(chǎn)化、規(guī)模化和材料工藝進(jìn)步加以推進(jìn)。長期來看（燃料電池車輛規(guī)模>1萬輛），主要結(jié)合材料、工藝進(jìn)步以及技術(shù)路線的選擇來降低燃料電池系統(tǒng)總成的成本，降幅可達(dá)到90%以上，從而降低燃料電池整車成本。我們認(rèn)為伴隨著燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展，產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)規(guī)?；c國產(chǎn)化推進(jìn)，到2020年燃料電池系統(tǒng)總成成本可降50%，物流車制造成本可降35%；到2025年燃料電池系統(tǒng)總成成本可降90%，物流車制造成本可降62%。

規(guī)?；?液氫儲(chǔ)運(yùn)方式將降低氫氣價(jià)格

目前上海燃料電池物流車氫氣購買價(jià)是40元/kg，燃料電池物流車燃料成本在不考慮補(bǔ)貼全生命周期成本中占比為25%，氫氣價(jià)格較高主要原因是當(dāng)前燃料電池汽車較少，加氫站缺乏議價(jià)能力，同時(shí)當(dāng)前氫氣儲(chǔ)運(yùn)效率較低。國內(nèi)廉價(jià)氫氣源豐富，隨著燃料電池汽車規(guī)模提升和更高效率的液氫儲(chǔ)運(yùn)技術(shù)應(yīng)用，氫氣價(jià)格有望大幅下降。

比較日本和我國的加氫站氫氣售價(jià)價(jià)格組成可以發(fā)現(xiàn)，影響日本氫氣售價(jià)的最主要的兩個(gè)因素是氫氣成本（約占38%）和加氫站固定成本（約占26%），而影響我國氫氣售價(jià)最主要的因素是氫氣成本（約占70%），而氫氣成本主要包括氫氣的制取和儲(chǔ)運(yùn)。

現(xiàn)階段氯堿副產(chǎn)氫+氣氫拖車是最優(yōu)組合，未來合適氫源+液氫儲(chǔ)運(yùn)可以有效降低氫氣售價(jià)。選擇合適的氫源，并降低氫氣運(yùn)輸與儲(chǔ)藏的成本，是降低氫氣成本的有效路徑。在現(xiàn)階段，氣氫拖車是當(dāng)前和未來一段時(shí)間的主要運(yùn)輸方式，氯堿副產(chǎn)氫+氣氫拖車方式得到的氫氣成本可以達(dá)到在17.9-19.2元/kg。國內(nèi)液氫儲(chǔ)運(yùn)正在逐步發(fā)展，未來通過提高關(guān)鍵設(shè)備的國產(chǎn)化率水平和液氫罐車運(yùn)輸將大大降低氫氣售價(jià)。液氫儲(chǔ)運(yùn)效率高、成本低，適合遠(yuǎn)距離運(yùn)輸，在歐美日發(fā)達(dá)國家已經(jīng)逐漸發(fā)展為主流的儲(chǔ)運(yùn)方式?，F(xiàn)在常用的高壓氣氫長管拖車一般充裝量為400kg，經(jīng)濟(jì)運(yùn)輸半徑為300km左右，價(jià)格80-100萬。而液氫罐車的氫氣充裝量為氣氫拖車的6倍，經(jīng)濟(jì)運(yùn)輸半徑1000-1500公里，價(jià)格200-300萬，運(yùn)輸效率提升6-8倍。

租賃模式擴(kuò)展市場空間

物流車運(yùn)營模式上，我們認(rèn)為燃料電池物流車和純電動(dòng)物流車在客戶類型和運(yùn)營邏輯比較一致，都可以通過租賃運(yùn)營方式去拓展市場。新能源物流車拿到國補(bǔ)和地補(bǔ)需要一定時(shí)間，對于購買者要求較強(qiáng)的資金實(shí)力，物流車運(yùn)營商可以通過墊資購買物流車，租賃方式提供給終端客戶，可以緩解目標(biāo)客戶資金壓力。新能源物流車目標(biāo)客戶多樣，物流和快遞公司等大客戶可以批量購買物流車，但是也存在租賃需求；搬家公司、批發(fā)商和零售商等中小客戶可能缺乏足夠資金批量購買物流車，可以通過租賃方式獲取物流車。

連通用戶與車廠需求，租賃運(yùn)營易于做大市場。在沒有租賃模式的市場中，車廠/零部件廠商與終端用戶共享補(bǔ)貼和成本效益。引入租賃模式后，租賃公司可以通過運(yùn)營維護(hù)以及個(gè)性化服務(wù)進(jìn)一步匹配車廠與用戶的需求，以此將市場做大，并重新分配經(jīng)濟(jì)效益。對于終端用戶而言，只需定期向租賃公司繳納一定租金即可使用新能源物流車，對資金需求量少，可以繞過申領(lǐng)補(bǔ)貼困難等問題，直接享有新能源物流車運(yùn)營周期內(nèi)的經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢。

新能源汽車多種租賃運(yùn)營模式可以優(yōu)化整合車輛制造商和終端用戶的需求。對于整車廠和零部件廠商而言，通過經(jīng)營性租賃、融資租賃等多種方式可以較快打開市場，整車廠在一定程度上也可以減少對終端買家的質(zhì)量問題賠償。另一方面，終端用戶根據(jù)自身需求選取不同的租賃方式，使使用成本在時(shí)間尺度上得以分?jǐn)偅瑫r(shí)規(guī)避對產(chǎn)品質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)的承擔(dān)。而租賃公司在整個(gè)模式中擔(dān)任中介角色，通過租賃、運(yùn)營維護(hù)以及個(gè)性化服務(wù)進(jìn)一步匹配整車廠與用戶的不同需求，以此做大終端需求，從而得以重新分配新能源汽車所帶來的成本效益和補(bǔ)貼收益，從中獲取利潤。

純電動(dòng)物流車的租賃運(yùn)營始于2015年，目前至少已有20家公司參與，部分已經(jīng)進(jìn)入運(yùn)營階段并不斷豐富旗下車型。整車租賃模式以重慶瑞康為例，目前重慶地區(qū)各大快遞公司的電動(dòng)物流車都是從瑞康租賃，其中中通快遞和圓通快遞各有20-30輛車，租期5年，保證金1萬元，月租金1800元，5年或者10萬公里之后，企業(yè)可以選擇退還車輛，領(lǐng)回保證金，也可以將保證金作為購車款，購得車輛所有權(quán)。除了年租、月租以外，還有日租、時(shí)租的形式，靈活多變，可以滿足不同終端客戶需求。

解決地補(bǔ)申請困難的問題。在部分省市，個(gè)人和沒有運(yùn)輸資質(zhì)的企業(yè)較難申請電動(dòng)物流車地補(bǔ)，租賃是他們享受補(bǔ)貼和電動(dòng)經(jīng)濟(jì)效益的最合理方式。這些省市要求申請地方補(bǔ)助的專用車購買者具備運(yùn)輸企業(yè)資質(zhì)（比如上海），個(gè)人或沒有運(yùn)輸資質(zhì)的企業(yè)將難以申請到地補(bǔ)。這種情況下，個(gè)人和非運(yùn)輸類企業(yè)可以通過租賃模式長租物流車，享受新能源物流車帶來的經(jīng)濟(jì)效益。

燃料電池物流車可以參考純電動(dòng)車租賃的方式，以租代購，為終端用戶減輕購車顧慮和資金壓力，使得燃料電池物流車?yán)m(xù)駛里程長、使用方便、零排放等優(yōu)勢逐步顯現(xiàn)，并得到市場的認(rèn)可，促進(jìn)其在新能源專用車市場的推廣應(yīng)用。

創(chuàng)新型租賃模式，將加氫站引入燃料電池物流車的租賃。加氫站作為燃料電池車輛的基礎(chǔ)設(shè)施，投資成本高，還未能普及，氫氣價(jià)格也處于高位，這些都是未來燃料電池物流車推廣應(yīng)用的障礙。而參考現(xiàn)在純電動(dòng)物流車出現(xiàn)的引入電池生廠商到租賃運(yùn)營當(dāng)中的模式，形成自產(chǎn)自購的銷售閉環(huán)再面向終端用戶。同理可以考慮將加氫站引入?yún)⑴c，降低燃料電池物流車使用成本，吸引更多下游需求，反過來帶動(dòng)上游加氫站的建設(shè)。